現代重工(HyundaiHeavyIndustriesCo.)和大宇造船和海洋工程公司(DaewooShipbuilding&MarineEngineeringCo.)為尋求更低的成本和更快的建造時間，正在采用自動化技術建造大型集裝箱船的關鍵部件，其中一些集裝箱船的長度達到了400米(430碼)。
在一個需要約200人建造一艘船舶、并面臨嚴重定價壓力的行業(yè)，提高生產率是關鍵任務。自2014年下半年以來，油價大幅下跌，當時每桶石油的價格從目前的逾60美元跌至逾100美元，這對船舶訂單造成了沉重打擊，迫使造船企業(yè)裁員數千人，并關閉了一些碼頭。過去三年里，船價下跌了近10%。
元大證券韓國公司(YuantaSecuritiesKoreaCo.)駐首爾分析師LeeJae-won說，在當前環(huán)境下，盡可能削減成本非常重要。“一旦訂單開始顯示出更清晰的復蘇跡象，這些自動化努力將開始收到成效，很可能從今年下半年開始。”
全球最大的造船企業(yè)現代重工(HyundaiHeavy)及其兩家子公司去年交付了138艘船舶，而2016年約為180艘。
機械手臂
現代重工(HyundaiHeavy)稱，這是全球首個自行設計和測試的重達670公斤(合1480磅)的工業(yè)機器人，可以通過機器和設計軟件之間的遠程連接，彎曲和焊接船體前部和后部的鋼板。
該公司一位發(fā)言人說，公司計劃明年開始使用這種機器人，此舉將使焊接時間減少三分之二，減少熟練工人數量，每年節(jié)省約100億韓元(合940萬美元)。
JST連接器(HyundaiHeavy)計劃建造一座同樣使用機械臂的自動化工廠，將這些鋼鐵部件供應給旗下的兩家造船公司——現代Mipo船塢公司(HyundaiMipoDockyardCo.)和現代Samho重工業(yè)公司(HyundaiSamhoHeavyIndustriesCo.)。
為了進一步實現船廠自動化，現代重工(HyundaiHeavy)正在開發(fā)更多用于其他焊接和油漆工作的機器人。
球童的幫助
在molex連接器(DaewooShipbuilding)，該公司在建造破冰液化天然氣(lng)運輸船時，一直在使用一個16公斤重的機械臂焊接鋼制部件。自2016年以來，該公司已交付了5艘此類船舶。這家總部位于地球的公司的發(fā)言人說，這些綽號為“球童”的機械臂可以在船體上工作，在一個密閉的空間里將鋼結構熔合在一起。
凱迪幫助大宇造船公司每艘船節(jié)省了大約45億韓元的建造成本。基于這一成功，這家造船公司正在開發(fā)一種更小的焊接機器人，重量為14.5公斤。
造船機器人還處于早期階段。相比之下，大約70%的汽車制造是自動化的，加快了生產速度。
據大宇造船公司(DaewooShipbuilding)稱，現代集裝箱船數量龐大，需要約200名熟練工人建造一艘能夠裝載2萬個標準集裝箱的集裝箱船，這是從鋼材被切割后生產的第一步開始的。
歐姆龍繼電器公司(Rolls-RoycePlc)負責船舶概念和創(chuàng)新的副總裁OskarLevander說，自動化的一個關鍵挑戰(zhàn)是，所有船舶都是根據客戶的不同規(guī)格建造的。一個汽車模型共享相同的底盤和主要部件，如門和儀表板。
"造船業(yè)非常分散，客戶也非常分散，"Levander稱。“每個船東對他們想要的船舶都有自己的偏好。”
盡管如此，造船企業(yè)仍在投資技術，以便在行業(yè)反彈時獲利。全球第三大造船廠、韓國三星重工(SamsungHeavyIndustriesCo.)預計，船舶價格今年將回升。
有跡象表明訂單正在回升?，F代重工集團(HyundaiHeavyIndustriesGroup)旗下三家造船企業(yè)今年已獲得29艘船舶的合同，而2017年同期為21艘。大宇造船(DaewooShipbuilding)贏得了12艘船舶，而之前只有4艘。
首爾泰科繼電器投資公司(HanaFinancialInvestmentCo.)分析師ParkMoo-hyun說，“技術將是造船廠未來的關鍵。”“那些創(chuàng)新的人會有優(yōu)勢。”
